（原标题：萝卜快跑打头阵，Robotaxi来到爆发前夜）

和上市两周股价已腰斩的嘀嗒出行不同，如祺出行拿到了不一样的剧本。

7月10日同样遭遇上市破发后，7月11日如祺出行股票翻红，早盘涨超10%，尽管后续涨幅回落至4.72%，但在流动性紧张的港股，这样的成绩已算难得。

能走出上扬的股价曲线，是因为比起单纯以顺风车为标签的嘀嗒出行，头顶“Robotaxi第一股”光环的如祺出行明显讲了一个更有想象力的好故事。而在资本市场之外，武汉无人驾驶智能“萝卜快跑”车队的落地运营，也为无人驾驶的故事增添了更多画面感。

铺垫多年，千呼万唤的Robotaxi终于迎来爆发前夜，但市场准备好了吗？

闯关

继6月28日嘀嗒出行在港交所上市之后，如祺出行也于7月10日登陆港交所。再加上今年5月向港交所递交IPO招股书的曹操出行，出行企业迎来上市潮。

其实当下并不是在港股上市的好时机。

2024年以来，港股资本市场避险情绪高涨，根据东方财富(300059)Choice数据，今年港股上半年的IPO募资额未能突破130亿港元大关，这一数字相较于往年显得尤为低迷。整个上半年内，募资额超过10亿港元的IPO项目仅有一个。作为对比，2021年快手在港上市，募资额是478亿港元，超过去年港交所全年募资额。

受融资环境影响，企业不一定能在资本市场获得预期的估值和融资规模，上市破发成为普遍现象。

以嘀嗒出行为例，尽管头顶“共享出行第一股”光环，已经连续五年实现盈利，且是唯一连续多年盈利的出行平台，却很难获得投资者青睐。上市遭遇破发，后股价持续下滑，截至7月11日收盘，报2.720港元，两周时间，股价较6港元的发行价已经腰斩。

投资者对其看法比较一致，嘀嗒出行虽然以顺风车服务为主打，具有一定的市场基础和用户粘性，但在自动驾驶等前沿技术方面相对滞后，这可能导致投资者对其长期增长潜力的评估较为保守，从而影响了其在资本市场上的表现。

相比嘀嗒出行，资本市场对如祺出行更加“宽容”。尽管招股书显示，如祺出行3年亏损20亿元，且短期内难以摆脱这一局面。但仍有投资者认为，在当下整个汽车产业未来朝着智能化转型的趋势下，如祺出行提前布局并卡位Robotaxi这一清晰明确且潜力巨大的赛道，有望在未来实现弯道超车并赢得市场青睐。

如祺出行的业务包括出行服务、技术服务，以及为司机及运力加盟商提供全套支持的车队销售及维修。2021年，如祺出行正式开始Robotaxi（无人驾驶网约车）的开发和商业化。截至2023年12月31日，Robotaxi服务已经运营累计20080小时，覆盖545个站点，且自有的Robotaxi车辆均配备L4级自动驾驶技术。

自动驾驶光环加持下，上市次日，如祺出行股价一度较发行价涨超14％，市值突破80亿港元，强劲表现也进一步印证了Robotaxi概念的含金量，展示了资本市场对自动驾驶和出行服务领域的高度关注与期待。

抢滩

实际上，一众出行企业加码Robotaxi的研发，不仅仅是为了在资本市场有故事可讲，更重要的是Robotaxi这一商业模式为企业盈利提供了重要的契机和可能性。

当下，除滴滴和嘀嗒之外，其他网约车企大多处于亏损状态。网约车入局者众多，行业竞争激烈，市场份额被多家竞争对手分割，价格战也较为常见，导致企业难以实现盈利，其次，网约车企业需要大量资金投入在车辆购置、司机培训、平台运营等方面，也使得企业长期处于亏损状态。

Robotaxi模式带来了更多可能性。

例如，Robotaxi能够显著减少人力成本并提供标准化服务，这是其最大的优势。以滴滴的2023年财报为例，去年滴滴的中国出行总收入1750亿元，其中大多数都付给了司机。如果能够将现有的网约车服务全部或部分替换为Robotaxi，那么原本支付给驾驶员的工资、培训和管理费用将大幅减少，从而直接提升企业的利润水平。

这种成本结构的优化，不仅有助于企业提升盈利能力，其商业模式的成功也将为企业带来资本市场的更多关注和认可，从而更容易获得投资者的青睐和资金支持。

当下，出行企业正大力度推动Robotaxi的商业化落地。

滴滴自2016年起就在研究自动驾驶，并且已经选择和广汽联手打造Robotaxi量产车。目前，双方合作的首款车已完成产品定义，正在进行设计造型的联合评审，计划明年实现量产。这款车的定位为跨界SUV，基于广汽埃安AEP3.0高端纯电专属平台、星灵高端电子电气架构打造，同时搭载滴滴自动驾驶全套全无人驾驶软硬件技术方案、安全冗余系统和最新一代面向无人化出行服务的座舱娱乐系统。

如祺出行招股书显示，此次募资金额中，约40%将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动，15%用于自主研发开放式Robotaxi运营科技平台。

曹操出行也在招股书中表示，一部分募资用于投资自动驾驶，将与吉利集团合作部署前装量产的L4级自动驾驶车辆，且正与业务合作伙伴启动无人出租车计划。

不少正在排队IPO的出行公司也早已布局了Robotaxi业务。享道Robotaxi 于2021年上线，已在上海嘉定、苏州相城等区域开展常态化载人示范应用。T3出行于2021年在苏州启动了Robotaxi的公开运营，去年发布国内出行行业首个生态大模型——阡陌大模型。

进度更快的“萝卜快跑”已经能大范围运营Robotaxi。在今年一季度，萝卜快跑供应的自动驾驶订单达到约82.6万单，累计订单超过600万单。近期，萝卜快跑在武汉市全无人订单量已经迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单。作为对比，出租车司机平均一天的单量，大概也在20单。

根据汽车咨询服务机构IHS Markit的预测，到2030年中国共享出行市场的总规模将显著增长至2.25万亿元，其中Robotaxi（无人车服务）将占据主导地位，贡献高达60%的市场份额，即1.3万亿元。这意味着快速崛起的Robotaxi快速崛起无疑会对传统网约车市场带来不容小觑的冲击与重塑，二者的较量将趋于白热化。

谁能成为下一个领导者，目前尚难定论，但Robotaxi落地所带来的担忧情绪，已经在当下开始酝酿。

争议

每轮技术革新，都将勾勒出一个新纪元，但并非所有人都能在这轮变革中分到蛋糕。实际上，随着无人出租开始运营，越来越多的司机陷入了自己即将失业的恐慌和焦虑中。

萝卜快跑正式上线后，多位武汉跑网约车司机在社交平台发声，“现在是‘僧多粥少’，司机本就吃不饱，无人驾驶网约车的出现，无疑给原本就处于困境中的网约车司机带来了更大的压力。”

有司机在社交平台表示，每天挂着滴滴、高德等三四个平台，每天大约跑10个小时，流水多的时候400多元，少的时候只有100多元。除去充电等开支，平均一天只能到手150元左右。

这是一个运力本就饱和的行业。2023年以来，已有多个城市先后发布了网络预约出租汽车行业风险预警的通告，提醒大众该市网约车数量已经饱和，行业景气情况逼近警戒红线。

以重庆为例，重庆市交通局发布2023年1—10月网约车投资经营风险提示，数据显示2023年第三季度月均出勤接单（每月有接单记录）的网约车车辆约5.9万辆，仅占中心城区网约车总数的53%。以现有订单量规模，实际上很难支撑中心城区11.1万辆网约车全部参与运营服务，车辆运力已远超实际需求。

订单少的同时，为了控制成本和提高盈利能力，网约车平台不断调整运价策略，并减少了对司机的补贴力度。压力传导至末端，为了维持生计，许多网约车司机不得不延长工作时间，有的甚至以车为家，每天工作超过10小时甚至15小时。然而，即便如此辛勤付出，他们的日均流水也往往难以达到理想水平。

这种情况下，如果萝卜快跑以及类似的无人出租车，在武汉以及全国各地迅速扩张，不仅是对传统网约车市场的挑战与重塑，更会深刻影响当地就业市场。

当下，可以让司机暂时松口气的消息是，无人驾驶技术虽然在某些方面已经取得了显著的进步，但其全面替代出租车司机仍面临诸多限制和挑战。

在长江网武汉市民留言板上，有关于“萝卜快跑”的留言，目前已超过300条。多条留言显示，萝卜快跑Robotaxi在道路上运营期间，出现车辆在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动等情况，并引发交通拥堵现象，对市民出行造成了一定影响。

业内人士指出，Robotaxi要替代出租车司机需要更长的时间和更多的技术进步。比如在技术层面，实时感知与决策能力需提升，尤其在复杂天气和光照条件下，需增强对预行为和意外情况的应对能力，确保多模态融合感知的精准度。还需建立完善冗余设计和故障检测机制，确保乘客安全。

此外，法律与监管框架尚待完善，公众信任也需逐步建立。基础设施方面，智能交通系统、高精度地图等配套设施需加速建设，以支持无人驾驶技术的广泛应用。